Курс Доллара к рублю на сегодняUSD00.000
Курс Евро к рублю на сегодняEUR00.000
Курс Фунта к рублю на сегодняGBP00.000

Сквозь тайгу. Последний проект империи
index

Областная Рязанская Газета. Рязанские новости

Новости Рязани и Рязанской области

  ЛАРИСА КОМРАКОВА

Сквозь тайгу. Последний проект империи

Оцените материал
(1 Голосовать)
79

Транссиб: самый главный проект Российской империи, благодаря которому появился Новосибирск, а Россия стала сверхдержавой.


Областная Рязанская Газета. Материал из №22 (231) от 07.06.2018г.

 

По сути, для Российской империи это был сверхпроект масштаба Атомного или Космического проектов СССР. И империя с ним достойно справилась, хотя уже и на излёте своей истории. Конечно, не без сомнений и первоначальных ошибок. И именно поэтому юбилеев у Транссиба – как сейчас называется Великий сибирский путь – много. Не посвящённый в эту тему читатель часто путается: в какой же раз мы празднуем его столетие? Вроде уже это было? И что же, снова?

 

 

ЧЕРЕЗ СТОЛЕТИЯ

 

Так вот, первое столетие праздновали ещё при СССР, весной 1991-го. Это было 100-летие начала сооружения магистрали. Затем – уже при Президенте Путине – в 2001-м отметили столетие Транссиба как соединения рельсового пути от Челябинска до Владивостока. Правда, оно проходило не по нашей территории, а через Маньчжурию – по трассе КВЖД, Китайско-Восточной железной дороги. В 2003-м столетний юбилей можно было праздновать в третий раз: по всей линии от Урала до Владивостока и Порт-Артура начали ходить регулярные поезда, и дорога была принята в постоянную эксплуатацию. В 2005-м – в четвёртый: дорога стала непрерывной вдоль Байкала.

 

И, наконец, в 2016-м мы праздновали столетие уже в пятый раз. И отмечали мы теперь завершение строительства Великого сибирского пути по российской территории, минуя Китай. Гигантская стройка завершилась возведением Амурского моста у Хабаровска (на тот момент крупнейшего в Евразии) и проводкой по нему первого поезда 5 (18) октября 1916 года.

 

 

ПРЕДЫСТОРИЯ

 

Впервые задумались о железной дороге через всю Сибирь сразу после Крымской войны 1853-1856 гг. Год спустя после её окончания, в 1857 г., генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьёв-Амурский поставил этот вопрос перед правительством. Он поручил военному инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри. Через три года условия серьёзно изменились, причём в лучшую сторону: к Российской империи в 1858-1860 гг. были присоединены огромные территории юга Дальнего Востока – там, где сейчас стоят Хабаровск и Благовещенск, Уссурийск и Владивосток. После этого и наметился желательный конечный пункт дороги – военный форпост России на Тихом океане Владивосток.

 

В 50-70-х годах XIX в. предлагалось несколько проектов строительства железных дорог в Сибири, но все они не нашли практического продолжения. И лишь в середине 1880 годов решились подступиться к детальному рассмотрению этого сложного и явно дорогого вопроса. Предложения иностранных подданных были отклонены: правительство боялось усиления иностранного влияния на слабо контролируемой далёкой территории.

 

Первый практический толчок к началу сооружения грандиозной магистрали дал император Александр III. В 1886 г. на отчёт иркутского генерал-губернатора государем была наложена резолюция: «Уж сколько отчётов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора». И в этом же году, ознакомившись с мнением А.Н. Корфа о значении железной дороги для дальневосточных областей, Александр III приказал «представить соображения» по поводу подготовки к строительству стального полотна.

 

Александр III

 

Со стороны европейской России в эти же годы железные дороги дошли до Тюмени (1885 год) и Самары (1887 год). Таким образом, стартовые условия для прокладки линии на восток вполне созрели. Но нужно было решить, откуда и куда вести трассу. В 1887 г. под руководством инженеров Н.П. Меженинова, О.П. Вяземского и А.И. Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к началу 1890 г. в основном завершили свою работу. К этому времени и определилось базовое направление дороги: от Челябинска через Омск и Красноярск на Иркутск, затем к югу от Байкала, вдоль Шилки и Амура до Хабаровска и затем на юг к крепости Владивосток. Северо-Байкальское направление, более короткое, но и гораздо более трудное, отпало.

 

В феврале 1891 г. Комитет министров Российской империи признал возможным начать работы по сооружению Великого сибирского пути одновременно с двух сторон. Главные принципы сооружения декларировались такие:

 

— Сибирская железная дорога должна строиться сплошной, без разрывов и паромных переправ;

— строительство начнётся с запада от Златоуста на Челябинск и с востока от Владивостока на Хабаровск;

— строительство будет идти одновременно на нескольких участках;

— вся дорога будет сооружена государством без концессионных соглашений и допуска иностранцев.

 

Было вынесено важное решение о том, что «Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов», и утверждены облегчённые технические условия строительства магистрали – для удешевления стройки. Тогда ещё никто не мог с уверенностью предсказать, насколько велик будет поток грузов и пассажиров по этой магистрали, и дорога предусматривалась однопутной с большими уклонами и деревянными мостами через небольшие реки и капитальными – через крупные типа Енисея или Оби.

 

НАЧАЛО СТРОИТЕЛЬСТВА

 

К осени 1890 года железная дорога с запада от Самары подошла уже к городу Златоусту. Затем, вследствие скудного финансирования, запрошенная сумма Министерством финансов была урезана, и вместо Челябинска как конечного пункта денег хватило на сооружение линии только до Миасса. От Миасса до Челябинска дорогу в итоге достроили только через два года – в 1892-м, уже в рамках строительства Сибирской железной дороги.

 

Но торжественный акт начала работ по сооружению Великого сибирского пути в 1891-м решено было устроить во Владивостоке, с восточного конца магистрали: император Александр III решил воспользоваться пребыванием там цесаревича (наследника престола) Николая Александровича, будущего Николая II, который возвращался из своего восточного вояжа домой на запад. Этому событию было придано максимально символическое значение, о чём свидетельствует текст рескрипта царя на имя наследника Российского престола:

 

«Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешённого к сооружению, за счёт казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого сибирского рельсового пути».

 

Николай Александрович выполнил указание августейшего родителя. 19 мая (31 мая по новому стилю) 1891 года в 10 часов утра в двух с половиной вёрстах от города в роскошном павильоне был совершён молебен по случаю закладки дороги. 23-летний цесаревич принял также участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины, изготовленной в Санкт-Петербурге по образцу, одобренному императором. Так началось грандиозное и трудное строительство.

 

Лариса КОМРАКОВА. По материала сайта Historylost.


Подписывайтесь на «Областную Рязанскую Газету»
в социальных сетях:

Вконтакте
Одноклассники
Facebook
Twitter

  

Компания ЭКОГРАД62 - офисная бумага, журналы, газеты, книги, картон, бумажная упаковка.

Фотогалерея