Среда, 13 Ноябрь 2019
$  63.85
 70.42
Рязань
+24°C
  • СтройПромСервис
  • Зеленый сад
  • Сквозь тайгу. Последний проект империи. Часть вторая

    Транссиб: самый главный проект Российской империи, благодаря которому появился Новосибирск, а Россия стала сверхдержавой.


    Часть 2 (Начало в № 22 от 07.06. 2018 г.)

     

    По сути, для Российской империи это был сверхпроект масштаба Атомного или Космического проектов СССР. И империя с ним достойно справилась, хотя уже и на излёте своей истории. Конечно, не без сомнений и первоначальных ошибок. И именно поэтому юбилеев у Транссиба – как сейчас называется Великий сибирский путь – много. Не посвящённый в эту тему читатель часто путается: в какой же раз мы празднуем его столетие? Вроде уже это было? И что же, снова?

     

    Концентрация полномочий, средств и ресурсов         

     

     

    Здесь надо сказать и об организационных сложностях, которые сопутствовали начальному этапу строительства. Дело в том, что многим современникам этот проект казался фантастическим: колоссально затратным, технически нереализуемым, бесполезным экономически и, следовательно, уводящим империю к финансовому краху. Споры о железнодорожном пути в Сибирь в высших сферах шли почти 30 лет, единого мнения на этот счёт не было. И до решающего 1891 года финансирование выделялось скудно и скупо, запрашиваемые на изыскания и подготовительные работы суммы беспощадно урезались финансистами. Подтолкнули к окончательному решению два обстоятельства.

     

    Первое – геополитическое. Летом 1890 года до Петербурга дошли новости, что цинский Китай при помощи английских специалистов начал прокладывать железную дорогу от Пекина на север, в Маньчжурию и далее до посёлка Хуньчунь, который находится на стыке границ Кореи, России и Китая. Подобная перспектива крайне озадачивала: ведь население сопредельных территорий в Китае в десятки раз превышало малолюдную цепочку русских населённых пунктов на юге Дальнего Востока, и к тому же всего лишь 30 лет назад эти земли официально считались китайскими, до подписания Айгунского и Пекинского договоров. Так что приближение китайских железных дорог к границе могло сделать контроль за Дальним Востоком со стороны России эфемерным и подтолкнуть Китай к действиям по возврату этих территорий. Так что давление со стороны Министерства иностранных дел в пользу сооружения стратегической дороги в Сибирь значительно усилилось. К слову сказать, дорогу китайцы тогда так и не начали строить – но зато эти планы помогли российской стороне с принятием решения.

     

    Второе – сугубо личностное. В 1889 г. начальником Департамента железнодорожных дел при Министерстве финансов был назначен малоизвестный тогда Сергей Юльевич Витте, управленец железных дорог, изучавший экономическую сторону их деятельности. Карьера его пошла в гору после известной катастрофы царского поезда в Борках (1888 г.), когда он выступил решительно против практики превышения предельных нагрузок на ось и недопустимого разгона поездов, хотя бы даже и императорских. Уже на этом посту Витте стал проводить целенаправленную политику скупки казной частных российских железных дорог, так как был уверен, что эффективность работы железных дорог империи в комплексе под единым централизованным управлением и по единым стандартам будет гораздо выше, то есть выступил против развития железных дорог по «американской» модели тотальной конкуренции на транспорте.

     

    Сергей Витте

     

    Дальше – больше. Именно Сергей Витте стал главным «мотором» выделения серьёзных средств на этот сверхпроект, когда занял сперва должность министра путей сообщения, кратковременно (май-август 1892-го), а затем и министра финансов империи (1892-1903), сосредоточив в своих руках управление бюджетом. И только при нём на строительство Сибирской железной дороги стали выделяться из бюджета беспрецедентно огромные суммы, которые приводили в ступор современников и попутно рождали ожесточённых и многочисленных противников такой «бесполезной растраты денег в никуда». Потому что если бы средства выделялись в масштабе 1891 года, то Транссиб строился бы лет тридцать-сорок, не меньше. Конечно, средства осваивались по-разному: были и злоупотребления, и разные приписки, и всяческие махинации, завершавшиеся затем судебными тяжбами, – но в целом строительство шло очень быстро. Уже через пять лет западные участки магистрали начали давать заметный эффект в виде увеличения грузопотока и подъёма местных промыслов, а через десять лет после начала стройки магистраль связала рабочим движением Владивосток и Челябинск, а через него – и Москву с Петербургом.

     

    В конце 1892 года было также принято – с подачи всё того же Сергея Юльевича Витте – крайне важное управленческое решение об организации Комитета Сибирской железной дороги (КСЖД), сыгравшего свою роль в скорости принятия решений и координации усилий разных ведомств империи. Фактически тут был применён «проектный» подход к осуществлению гигантского по масштабу дела и ликвидации ведомственной разобщённости. Можно даже с некоторой натяжкой назвать его предтечей сталинского ПГУ (Первого главного управления) по осуществлению Атомного проекта СССР. Полагают, что сталинские наркомы внимательно изучали опыт КСЖД в решении вопросов глобального размаха, благо их отделяло от него всего полвека.

     

    В состав КСЖД тогда вошли министры внутренних дел, госимуществ, финансов, путей сообщения и государственный контролёр, а позднее – военный министр и управляющий морским министерством. Председателем – для придания комитету максимально высокого статуса – стал цесаревич Николай, под бдительным присмотром императора Александра III. На целое десятилетие КСЖД взял в свои руки руководство главными направлениями правительственной политики по освоению Сибири и Дальнего Востока. В компетенцию КСЖД входили вопросы не только сооружения Сибирской железной дороги, но и изыскания новых дорог, организация экспедиций, переселенческая политика, водный транспорт в зоне влияния магистрали, и даже внешнеполитические вопросы – когда началось строительство КВЖД. Решения КСЖД в зоне Сибирской железной дороги стояли по рангу полномочий выше распоряжений региональных губернаторов или ведомств империи. КСЖД прекратил свою деятельность только в конце декабря 1903 г., ровно за месяц до начала Русско-японской войны.

     

    Лариса КОМРАКОВА. По материала сайта Historylost.

  • Аэротакси
    Дендроусадьба

  • Новости партнеров:


    Свежий выпускАрхив
    № 37 (295) 10.10.2019 г.
    Читать выпуск
  • Альфа стомотология
    Золотая пора
    Стоматологический туризм
    КПРФ
  • ЖБИ-3
    Дентастиль
    Криоген
  • АвтоЕще

    Многие водители скажут, что добраться из Рязани в Москву без пробок просто невозможно. Этим летом трасса М5 на участке Рязань-Москва…

  • ГК Прокс
    Seldon