Горькая судьба Максима Горького

Немного найдётся самолётов, построенных в одном-единственном экземпляре, которые, полетав лишь один год заняли почётное место в истории авиации

Рязань, 16 августа – Областная Рязанская Газета. Такая доля выпала «Максиму Горькому» (АНТ-20), поднявшемуся в свой первый полёт 17 июня 1934 года, а в последний – 18 мая 1935 года. Идея построить самолёт-гигант родилась в октябре 1932 г., в связи с 40-летним юбилеем литературной и общественной деятельности Алексея Максимовича Горького. Известный журналист Михаил Кольцов, который был инициатором этой идеи, организовал всенародный сбор средств на строительство самолёта-гиганта через газету «Правда» и радио. В короткий срок удалось собрать 6 млн рублей.

Изготовить самолёт поручили Андрею Туполеву. «Максим Горький» («МГ») создавался как развитие шестимоторного бомбардировщика ТБ-4 – огромной, но слишком тихоходной для военного применения машины. Воздушное судно обладало ещё большими размерами и весом, кроме шести моторов в крыле мощностью по 750 л. с., на него установили ещё два таких же двигателя, расположив их один за другим в специальной установке над фюзеляжем. Запас мощности позволял продолжать полёт при остановке двух моторов.

Огромные размеры позволяли разместить пассажиров не только в фюзеляже, но и в центральной части крыла, толщиной свыше двух метров. Экипаж через проходы в крыле имел возможность подойти к двигателям для исправления возможных неисправностей в полёте. Для облегчения управления стабилизатор мог поворачиваться с помощью мощных электромеханизмов. Все рули снабжались серворулями, снижавшими усилия на штурвале. Посадка в самолёт экипажа и пассажиров осуществлялась через встроенный трап в нижней части фюзеляжа.

В создании самолёта, кроме КБ Туполева, участвовали десятки других научных и промышленных предприятий страны, так как «МГ» должен был нести самое совершенное агитационное оборудование. Судно имело автоматическую телефонную станцию на 16 номеров для связи между служебными помещениями, пневматическую почту, позволяющую командиру обмениваться записками с радистом и находящимися на борту журналистами-агитаторами, мощный громкоговоритель радиостанции «Голос с неба», фотолабораторию.

Имелась киноустановка для показа пропагандистских фильмов прямо на аэродроме (вначале планировалось проецировать изображение в полёте на облака, используя их как гигантский экран, но эта затея оказалась технически неосуществимой), и даже помещение для типографии, способной во время полёта за час напечатать до 10 тыс. иллюстрированных листовок. Для работы этого оборудования на борту самолёта установили специальную электростанцию.

Много внимания уделялось комфорту. В пассажирских отсеках были ковры, просторные кресла, занавески на окнах, столики с настольными лампами. Имелись также спальные каюты, электрифицированный буфет с горячими и холодными закусками, склад для провизии, библиотека, багажное отделение, умывальники и туалеты. Общая площадь «жилых помещений» достигала 100 м².

В апреле 1934 г. самолёт по частям перевезли на Центральный аэродром в Москве, где началась сборка и отладка машины. Её максимальный взлётный вес равнялся 53 т, а размах крыла – 63 м, что на 15 м больше, чем у летающего судна «Дорнье» Do X, возглавлявшего до этого список самолётов-гигантов. 17 июня известный лётчик-испытатель Михаил Громов поднял «МГ» в первый полёт. Он продолжался 35 мин. и проходил на высоте 500 м. «Чудесная машина», – так отозвался о самолёте Михаил Громов после первого испытания.

Успешное начало испытаний позволило уже 19 июня продемонстрировать «МГ» на воздушном параде над Красной площадью. На трибуне мавзолея вместе с руководителями страны за полётом огромной машины наблюдал и Максим Горький. В том же году в процессе лётных испытаний на «МГ» установили два неофициальных мировых рекорда грузоподъёмности: лётчики Михаил Громов и Иван Михеев поднялись на высоту 5000 м с грузом 10, а затем –15 т. Максимальная скорость самолёта была 260 км/ч. В пассажирском варианте машина могла брать на борт до 72 человек, включая экипаж.

Впервые в истории мировой авиации была применена система электропитания трёхфазного переменного тока напряжением 127 В и частотой 50 Гц, питавшая бортовое оборудование. Самолёт был оборудован лестницей, которая, сворачиваясь, становилась частью пола. В крыльях были расположены двухъярусные кровати для отдыха. При необходимости лайнер мог быть разобран и транспортирован железной дорогой. Впервые для тяжёлого самолёта была применена электродистанционная система управления.

Размерам и полётному весу «МГ» мог позавидовать любой, самый большой самолёт мировой авиации. Стабилизатор, например, вполне подошёл бы в виде крыла двухмоторной машине. А крыло могло вместить не только запас горючего, но и несколько кабин для пассажиров. Впрочем, хватало места и в фюзеляже. Он вмещал 8 членов экипажа и 72 пассажира, что было рекордным показателем для данного класса самолётов.

Многое на «МГ» было в новинку даже видавшим виды инженерам. Например, крыло необычно большого, прямо-таки планерного удлинения. Отношение длины крыла к его средней ширине составляло 8:2. Такими несущими поверхностями не обладала ещё ни одна тяжёлая машина, а к этому стремились все авиаконструкторы. Ведь чем длиннее крыло, тем ближе оно по своим аэродинамическим характеристикам к крылу бесконечного удлинения, идеальному по аэродинамическому сопротивлению, но, к сожалению, немыслимому с точки зрения прочности. Найдена золотая середина – в этом и сказался талант и опыт конструкторов, сумевших сделать гигантское крыло жёстким и прочным.

Была у «МГ» особенность, роднившая его с другими тяжёлыми самолётами той поры, – гофрированная обшивка. Она придавала конструкции нужную жёсткость и прочность и требовала каркаса с сравнительно редким набором из шпангоутов, стрингеров или нервюр. Конечно, общая «смачиваемая» воздухом поверхность машины получалась большей, чем у самолётов с гладкой обшивкой, но для скоростей порядка 250 км/ч это не играло особой роли.

На «МГ» пришлось поставить дополнительные двигатели – над фюзеляжем. Тяги шести моторов не хватало – сказалось тормозящее действие гигантской поверхности гофрированного великана. Разработали и военный вариант «МГ». Он должен был нести две тонны бомб. Защита от истребителей и штурмовиков – несколькими пушечными и пулемётными турельными установками.

После полёта над Красной площадью мировая пресса немедленно отреагировала на столь знаменательное событие, отметив, что СССР становится сильной мировой авиационной державой, способной создавать самые современные машины, подобные агитсамолёту-гиганту «Максим Горький», что было бы невозможно без хорошей научной базы и талантливых конструкторов. Иностранные журналисты, совершившие полёт над Москвой, подробно описали внутреннюю и внешнюю конструкцию самолёта, пассажирский салон, отдельные каюты с «прозрачным полом», буфет и т.д.

Отмечалось и то, что впервые у нас на пассажирском самолёте был установлен автопилот отечественной конструкции. Управление было двойное (дублированное). На судне было 14 топливных баков. Двигатели запускались сжатым воздухом. Однако иностранные журналисты не знали, что «МГ» в случае необходимости можно было быстро переоборудовать в тяжёлый «ШКАС» (первый советский скорострельный синхронный авиационный пулемёт).

Полётный вес – 42 000 кг.

Вес пустой машины – 28 500 кг.

Полная нагрузка – 13 500 кг

Размах крыла – 63,0 м.

Длина самолёта – 32,9.

Площадь крыла – 486.0 м²

Двигателя – 8 двиг. М-34 ФРН.

Мощность – 8×900 л. с.

Максимальная скорость (у земли) – 220 км/ч.

Посадочная скорость – 100 км/ч.

Практический потолок – 4500 м.

1 мая 1935 г. «МГ» вновь пролетел над Красной площадью. Но уже меньше чем через три недели в небе над Москвой произошла страшная катастрофа.

Из официального сообщения ТАСС: «18 мая 1935 г. в 12 часов 45 минут в городе Москве, в районе Центрального аэродрома произошла катастрофа с самолётом «Максим Горький». Катастрофа произошла при следующих обстоятельствах. Самолёт «Максим Горький» совершал полёт под управлением лётчика ЦАГИ т. Н. Журова при втором лётчике из эскадрильи им М. Горького И. Михееве, имел на борту ударников ЦАГИ в количестве 36 человек.

В этом полёте «Максим Горький» сопровождал тренировочный самолёт ЦАГИ под управлением лётчика Благина. Несмотря на категорическое запрещение делать какие бы то ни было фигуры высшего пилотажа во время сопровождения, лётчик Благин нарушил этот приказ и стал делать фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от самолёта «Максим Горький» на высоте 700 м. При выходе из мёртвой петли, лётчик Благин своим самолётом ударил в крыло самолёта «Максим Горький».

Самолёт «Максим Горький» вследствие полученных повреждений от удара тренировочного самолёта стал разрушаться в воздухе, перешёл в пике и отдельными частями упал на землю в посёлке «Сокол» в районе аэродрома. При катастрофе погибло 11 человек экипажа самолёта «Максим Горький» и 36 человек пассажиров-ударников из инженеров, техников и рабочих ЦАГИ, в числе которых было несколько членов их семей. При столкновении погиб также лётчик Благин, пилотировавший тренировочный самолёт.

Похороны погибших приняты на государственный счёт и состоятся 20 мая с. г.

Правительством решено выдать семьям погибших по 10 000 рублей единовременного пособия каждой семье и установить повышенное пенсионное обеспечение. Образована комиссия по похоронам в составе: Хрущёв, Харламов, Ткачёв».

Из сухих строк официального сообщения ТАСС следует, что катастрофа самолёта-гиганта произошла исключительно по вине «воздушного хулигана» Николая Благина, а 1 сентября 1935 г. в польской газете «Меч» было опубликовано письмо с антикоммунистическими воззваниями, подписанное Благиным. Позже его перепечатала газета русских эмигрантов в Париже «Возрождение». В настоящее время это письмо признано фальшивкой.

Однако несмотря на вышеперечисленное, Благин был похоронен вместе со всеми жертвами трагедии на Новодевичьем кладбище. Вдова и дочь не были репрессированы. Мало того, они получили новую квартиру, дочь была переведена в новую школу. Вдове, дочери и одному из родителей Благина были назначены пенсии по утере кормильца. Семья была окружена заботой и вниманием местных партийных руководителей. Версия о его злом умысле, очевидно, несостоятельна, как и сообщение ТАСС, о нарушении Николаем Благиным приказа.

Старший лётчик Григорий Малиновский, очевидец гибели «МГ», был убеждён, что всегда дисциплинированного и имевшего прекрасную репутацию лётчика Николая Благина некое высокое начальство уговорило совершить этот сомнительный «акробатический трюк» в воздухе, ставший для самолёта роковым. «Самый бесшабашный лихач ни за что не будет подвергать опасности, столь явной, жизни других, – рассказывал об этом эпизоде Малиновский. – И по своей инициативе Благин не стал бы рисковать чужими жизнями. Ведь и кинохронику пригласили! Даже если бы «мёртвая петля» вокруг крыла летящего гиганта закончилась благополучно, Благина немедленно бы судили. Но кем-то явно ему была гарантирована безопасность!»

Представляется весьма логичным, что начальство ЦАГИ дало задание совершить петлю во время полёта в «рекламных» целях перед объективом кинокамеры. Опытному лётчику такая идея не могла прийти в голову, так как петлю по правилам безопасности можно выполнять лишь вокруг неподвижного объекта, скажем, воздушного шара. Поразительно, что Благин всё же выполнил прихоть начальства, совершив невероятное. Помог профессиональный опыт. Он заменил классическую «мёртвую петлю» неправильной «бочкой» с большим радиусом.

Делалось это так: истребитель Благина со снижением разгонял скорость и затем шёл на вертикаль и одновременно выполнял бочку с большим радиусом. Оказавшись над флагманом в перевёрнутом положении и несколько под углом, Благин пропустил его несколько вперёд и затем завершил эволюцию. При этом описав большую кривую, истребитель переходил одновременно от одного крыла к другому. С земли для наблюдателя это казалось «мёртвой петлёй» и выглядело весьма эффектно. Благин выполнил благополучно две эволюции и только на третьей таранил «МГ», явно не справившись с управлением.

Съёмка велась с самолёта Р-5 в довольно трудных условиях из открытой кабины. Следствие, проведённое сотрудниками НКВД, выяснило, что за 1-1,5 часов до полёта с лётчиками, участвующими в пролёте с «МГ», встретились работники кинофабрики военно-учебных фильмов В. Г. Ряжский и А. А. Пуллин. С санкции высшего руководства ВВС они настояли на изменении сценария полёта, и лётчики, без ведома руководителя полёта и непосредственных начальников, были вынуждены согласиться. Цель кинодокументалистов – обеспечить съёмки воздушных фигур пилотажа рядом с «МГ» для агитационной работы. После трагедии Ряжский и Пуллин были осуждены.

Николай Благин летал на всех типах самолётов, провёл ряд ответственных испытаний авиационного вооружения и стартовых пороховых ускорителей тяжёлого бомбардировщика ТБ-1, что по тому времени было большой новинкой. Из девяти технических идей, высказанных Благиным, пять были признаны изобретениями.

После гибели самолёта «МГ» было решено построить дублёр АНТ-20. Главный конструктор Андрей Туполев внёс в конструкцию ряд улучшений, поставил более мощные моторы. Его испытал Михаил Громов, и затем он перевозил пассажиров на аэролинии Москва – Минеральные Воды. Во время войны на нём транспортировали грузы, пока в одном из рейсов в декабре 1942 г. он не был разбит при посадке.

Подготовила Лариса Комракова

По материалам http://wordweb.ru